O sa ziceti c-am facut un fix cu amortizoarele… recunosc! Dar este una dintre problemele cu care ma confrunt in fiecare zi si care ma macina in fiecare seara.
As vrea sa am un raspuns la intrebarea “eu ce amortizoare sa-mi pun?” In conditiile de drum din tarisoara noastra bombardata, intrebarea asta e filozofica si n-are un raspuns clar.
Sa investigam, deci, impreuna meandrele nedeslusite ale amortizarii… si propun sa-ncepem din istorie caci la secolul trecut trebuie sa facem referire daca ne uitam la calitatea astfaltului de pe la noi.
Primele automobile n-au fost altceva decat carute cu motor, au mostenit asadar si sistemul de suspensie pe foi de arc duble de forma eliptica. Nici nu era nevoie de altceva avand in vedere ca prima grija a soferului era sa tina masina in functiune. Odata cu cresterea vitezei de deplasare si in absenta unor cai de rulare decente s-a ivit necesitatea de a pune ceva intre hartoapele drumurilor si bietul sasiu care probabil ca altfel ar fi colapsat desirandu-se in bucati. Au aparut sistemele de amortizare formate din doua brate si o bucsa iar flexibilitatea lor era data de gradul de strangere a surubului care le tinea unite. Marea evolutie a fost amortizorul cu fluid hidraulic combinat cu arcuri elicoidale in 1934… cam acolo suntem si-acum cu putine si costisitoare exceptii.
Sa ne intoarce in zilele noastre si sa incepem cu notiunile de baza.
Ce fac amortizoarele?
Contrar credintei “populare”, amortizoarele NU sustin greutatea vehiculului. Principala lor functie este sa controleze miscarile arcurilor si a suspensiei prin transformarea energiei cinetice a miscarilor suspensiei in energie termica si disiparea acesteia din urma cu ajutorul fluidului hidraulic. Complicat? Simplificam imediat...
Amortizoarele sunt pompe cu ulei. Un piston cu tija-n capat lupta impotriva fluidului hidraulic continut in tubul rezistent la presiune. Cum fluidele nu se comprima, daca pistonul ar fi etans pe tub, amortizorul ar fi la fel de rigid ca o bucata de fier. Insa… magia e data de niste orificii de dimensiuni reduse care permit trecerea prin piston a unei cantitati minime de fluid dintr-o parte in alta, franand elanul pistonului si reducand miscarea suspensiei.
Pe un drum perfect neted si drept amortizoarele ar functiona doar la franare/ accelerare. Pe un drum cu curbe, amortizoarele intra in functie la fiecare balans generat de schimbarea de directie (presupunem ca drumul e tot neted). Daca drumul e denivelat, evident ca amortizoarele vor lucra la fiecare miscare a suspensiei generata de gropi si damburi. Tineti minte, va rog, acest adevar stiintific deoarece o sa ne intoarcem la el imediat ce vom fi inventariat cele 5 tipuri de amortizoare (or mai fi si altele dar nu le stiu eu):
- Twin tube (camera dubla) – format din doua tuburi concentrice, cel din interior se numeste camera “de lucru” sau de presiune iar cel din exterior camera de rezerva. In cel de rezerva (umplut cu aer la presiune atmosferica) se acumuleaza (temporar pana la echilibrarea presiunilor) excesul de fluid hidraulic. Adica: atunci cand pistonul preseaza o parte din fluid trece prin orificiile pistonului iar excesul se duce in camera de rezerva. Evident ca printre ele mai sunt niste valve regulatoare de presiune dar sa nu ne complicam. Avantaje: raspuns imediat, amortizorul lucreaza “liber” si preia rapid toate variatiile de pozitie ale rotilor asigurand un grad mare de confort si protejarea suspensiei. Dezavantaje: fluidul hidraulic poate incorpora bule de aer formand spuma, iar spuma se comprima (spre deosebire de fluid), al doilea dezavantaj este tinuta de drum mai putin ferma a masinii si tendinta de “aplecare” pe viraj… mai ales la un stil de conducere sportive.
- Gas charged (cine n-a auzit de amortizoare “cu gaz”) – amortizorul “cu gaz” e… tot un twin-tube cu ulei, doar ca aerul din camera de rezerva este inlocuit de gaz inert (de obicei azot) sub presiune. Ce face gazul sub presiune? Opune rezistenta mai vartos la intrarea fluidului hidraulic (zis si ulei) in camera de rezerva si-l si impinge inapoi in camera de lucru mai repede. Adica amortizorul este mai dur la comprimare si revine mai repede la pozitia neutra. Avantaje: tinuta de drum mai ferma, oscilatii de mai mica amploare fata de twin-tube classic, uleiul face mai putina spuma. Dezavantaje: mai putin confortabile pe drumuri denivelate, transmit “mesaje despre starea drumului” la pasageri si suspensie.
- PSD – tot un twin-tube, ulei-gaz isi trage numele de la Position Sensitive Damping. Marea gaselnita a acestui tip de amortizor este valva “sensibila”. Impartind tubul amortizorului in 3 sectiuni (de sus, de mijloc si de jos) valva sensibila se seteaza pe “confort” (pozitie deschisa care permite functionarea amortizorului aproape ca un twin-tube classic) atunci cand pistonul se afla in partea de mijloc a tubului, respectiv atunci cand amplitudinea miscarii este redusa. Deindata ce dimensiunea denivelarilor creste si pistonul iese din zona mediana (spre oricare dintre capete) valva sensibila se “incordeaza” limitand trecerea fluidului hidraulic si rigidizand amortizorul. Avantaje: tinuta foarte buna in conditii de drum cu viraje. Dezavantaje: pe drumurile de la noi principiul functioneaza deseori pe dos rigidizand amortizorul exact cand drumul e plin de gropi.
- ASD – si el tot twin-tube, tot ulei-gaz, tot pe principiul valvei destepte, doar ca este Acceleration Sensitive Damping. Functioneaza taman pe dos fata de PSD, reglajul ei (automat) constand in deschiderea valvei la suprapresiune, adica la contactul neprietenetons cu denivelarea valva deschide circuitul lasand fluidul hidraulic sa-si faca treaba. Ai zice ca asta-i amortizorul perfect pentru bombardatele noastre drumuri. Nimic mai gresit: ajustarile bazate pe presiune sunt infinitezimale si calculate sa preia socul atunci cand calci o furnica pe circuit nu atunci cand te-ngropi cu juma’ de masina in asfalt. Aceste amortizoare sunt comercializate sub denumirea Reflex.
- Mono-tube (monocamerale) – sunt formate dintr-un singur tub, numit camera de presiune dar au doua pistoane unul “de lucru” si un piston “divizor” (de separare). Pistonul de lucru este asemanator ca functionare si constructie cu cel al amortizorului twin-tube. Pistonul divizor separa gazul de ulei si se misca liber in camera de presiune in functie de miscarile pistonului de lucru. Presiunea de gaz din partea inferioara a pistonului impreuna cu fluidul hidraulic (care am stability déjà ca nu se comprima) asigura o oarecare sustinere a greutatii automobilului, aceasta fiind principala deosebire fata de fratii sai de mai sus. Conversia aftermarket de la twin-tube la mono-tube e rara pentru ca mono-tube este mai mare in diametru asa ca… l-am pomenit aici doar de dragul stiintei.
Revenind cu picioarele pe pamant si uitandu-ma pe strada tare-mi vine sa propun sa ne-ntoarcem in trecut la batranele amortizoare cu ulei-ulei (twin-tube clasic) si sa lasam gazele pentru cei care au sosele, ca-n fata hartoapelor orice pretentie de sportivitate se duce dracului cu bucsi cu tot.
Si dac-ar fi numai atat… alte simptome neplacute ale amortizoarelor duse (sau nepotrivite cu peisajul) sunt: arderea (scuturarea) frecventa a becurilor, “greierii” din habitaclu, lasarea portierelor din balamale, uzura prematura a tampoanelor de la motor si cutie…
Drumuri bune va urez si-n lipsa lor… amortizoare cu ulei.
Niciun comentariu:
Trimiteți un comentariu